雷軍在3月5日的直播中透露，小米SU7 Ultra鎖單用戶中，63%選擇了碳纖維開孔機蓋，89%加裝了碳纖維尾翼。這一數(shù)據(jù)遠超預期，直接暴露了小米在高端材料供應鏈上的短板——原本主打“個性化性能”的碳纖維部件，如今成了交付進度的最大阻礙。
面對用戶長達40周的等待周期，雷軍不得不親自下場勸退，甚至緊急開放了24小時限時改配通道。然而，用戶似乎并不買賬。有車主直言：“知道要等大半年，但架不住它帥啊!”這種“顏值即正義”的消費心理，讓小米陷入了甜蜜的煩惱。
看似矛盾的現(xiàn)實背后，隱藏著碳纖維產業(yè)的深層困境。雖然我國早在2021年就以6.34萬噸產能登頂全球第一，極氪001 FR、仰望U9等車型也成功應用碳纖維車身，但SU7 Ultra的異形機蓋卻成了特殊難題。這種帶有復雜曲面結構的部件無法使用自動化生產，僅鋪層工序就需要6小時人工操作，每層碳布需按30°、45°、60°不同角度精準堆疊，堪比制作奢侈品皮具的手工微雕。
更棘手的是高端樹脂材料的“卡脖子”問題。盡管碳纖維本身已實現(xiàn)國產化，但熱壓罐成型所需的高性能樹脂仍依賴進口。小米產品經理透露，每塊機蓋需在熱壓罐中保壓6小時，加上噴漆等工序，單套模具日產量僅1件。這種“手工作坊”式的生產節(jié)奏，即便投入上萬工人也難以提速。
有趣的是，這場產能危機反而成了碳纖維行業(yè)的活廣告。以往國產車使用碳纖維多為裝飾件，而SU7 Ultra首次將異形結構件推向大眾市場。有業(yè)內人士調侃：“雷軍這是用手機行業(yè)的饑餓營銷，倒逼汽車供應鏈升級。”只是苦了那些真愛粉——等車大半年，維修更頭大，畢竟碳纖維刮擦可不像鈑金噴漆那么簡單。
